Por JOSE CANCINO N.
Una clara conciencia que el centralismo tomaba su mejor tajada de los recursos obtenidos por la industria salitrera, estaba muy arraigada en el Iquique de principios del siglo XX. La creación de comisiones, comandos para obtener la atención del Gobierno no es algo nuevo, ni reciente. Entre 1910 y 1936, una serie de acciones desarrolladas por agrupaciones de ciudadanos promovieron la integración ferroviaria del puerto iquiqueño con la ciudad de Oruro. El empeño mezclado con el entusiasmo, dejó a medio camino el Tren Agrícola y Minero, que uniría a Tarapacá con Bolivia y los mercados paraguayos y brasileros.
El general Carlos Harms Espejo en su informe titulado “Hacia la construcción de Ferrocarril Iquique-Oruro”, de 1928 explica las ventajas que tiene el proyecto de unir a la capital regional con la ciudad de Oruro.
“Podemos decir que representaría abierta competencia a las vías férreas argentinas o a la vía fluvial brasileña, que sacan productos de exportación hacía el Atlántico, y atraería, como se sabe, por ventajas de menos costos de los fletes y la vía más corta”
Con este argumento el general en retiro, promovía la importancia de un tren entre nuestra zona y Bolivia.
Pero, la historia de la unión ferroviaria con la ciudad del carnaval se inició en 1864, cuando se hizo el primer trazado de un ferrocarril a cargo del ingeniero británico Hugo Reck, que uniría la red desde Pozo Almonte, para llegar a Mamiña y cruzar la frontera y bordear el norte del Salta de Uyuni hasta Challapata y empalmar con Oruro. El proyecto, que no se concretó por su alto costo, contaba con el apoyo del empresario minero boliviano José Avelino Aramayo, quien impulsaba la idea en bien de sus intereses.
Por Collahuasi
Pasaron varios años, hasta en 1905, cuando la necesidad de unir el sector de Collahuasi con el puerto iquiqueño, prendió nuevamente y se impulsó la construcción de un camino de cordillera a costa. Pero el ferrocarril es el medio de transporte por excelencia de esos años, y se decide proyectar un ferrocarril a la mina, que iría por la quebrada de Huatacondo. En el fondo la idea era adelantar una ruta ferroviaria a Bolivia. Así lo explica el investigador Luis Castro.
“Bajo este prisma, la pretensión de llegar a Pica no fue más que una excusa práctica para afianzar la línea férrea a la frontera y desde allí hacia las ciudades bolivianas de Oruro, La Paz y Cochabamba, como también el desafiante noroeste argentino (Jujuy y Salta) y el sur peruano (Mollendo y Moquegua)”.
Con los años se fue enfriando el entusiasmo de este proyecto, especialmente cuando se construye un ramal de trocha angosta, que une a Ollague con Uyuni, quedando conectada a la vía del ferrocarril Antofagasta- Bolivia.
El panorama para concretar la ruta ferroviaria desde Iquique y Oruro, también tenía varios obstáculos que debía sortear, Uno de ellos era la implementación del Ferrocarril Arica La Paz, en la que Chile ponía especial interés debido al tratado de Paz y Amistad de 1904 con Bolivia. El Ferrocarril Antofagasta a Bolivia, imprimía una cierta presión en el gobierno chileno para impedir la concreción de la idea iquiqueña, de unir por tren a Oruro y la zona de Iquique.
También estaba la iniciativa de continuar con el trazado de la red norte del ferrocarril desde Zapiga, estación Terminal, hasta la ciudad de Arica. Sin embargo varios motivos, entre ellos algunos geopolíticos, dejaron en “veremos” la intención. El costo era alto y la industria salitrera ya venía en decadencia, y otro una vía de esas condiciones uniría el sur peruano directamente con la zona de Arica y Tarapacá, en disputa en esos años tras la Guerra del Pacifico o del Salitre. Entonces se entregó una respuesta política, que hoy es casi un mito, como que construir un ferrocarril entre la Quebrada de Tiliviche y Arica demandaría obras de ingeniería, que ningún presupuesto podría justificar.
Cuatro Alternativas
En 1928, Carlos Harms Espejo propone la unión de Iquique y Oruro por intermedio de un ferrocarril. Para tal efecto presenta a las autoridades de la época cuatro posibles trazados, incluyendo la propuesta realizada 70 años atrás por el ingeniero Hugo Reck.
El primer trazado partía desde Iquique a Huara, Chiapas, Puchuldiza, Mauque, Colchane y en territorio boliviano pasaría a Carangas, Guachacallas, Corque y Oruro. El segundo trazado utilizaría la idea de Reck, partiendo igual desde el puerto de Iquique hasta Pozo Almonte, Mamiña, Yabricoya, Llica para bordear por el norte Uyuni,Challapata y Oruro. El tercer proyecto aprovechaba las vías de Pintados para llegar a Matilla, luego Llica, Carangas y Oruro. El cuarto trazado utilizaría el tramo de un viejo proyecto de ferrocarril de 1913 que iba por la Quebrada de Huatacondo para bordear el Salar de Empexa, Llica, Carangas y Oruro.
El entusiasmo no cesa entre los iquiqueños. El Comité Pro Construcción del Camino Iquique a Oruro, en 1934, presta su apoyo a las obras de un posible tren. Aunque su afán no es promover cien por ciento la ruta ferroviaria, se logra crear comités de similares características en Oruro y La Paz. El presidente del Rotary Club de la capital boliviana, Eduardo Belmont, envía una carta al presidente del comité iquiqueño, Horacio Amaral, donde quedan claro las nulas relaciones entre Bolivia y la zona de Tarapacá, que justifican la unión por medios de un camino o vía férrea.
“Hoy no existe ningún intercambio comercial entre Bolivia y la extensa e industriosa provincia limítrofe de Tarapacá”. Con esto queda claro el panorama que movía a ambos lados de la frontera el interés por la integración. Sin embargo, Bolivia va a la guerra del Chaco contra Paraguay y nuevamente se enfría la ansiada conexión.
Rieles usados
En 1935 se crea el Instituto de Fomento Minero e Industrial de Iquique. Una de sus primeras tareas es construir un ferrocarril de Huara a Chuzmiza, para “bajar” las producciones de pequeños yacimientos mineros de esa zona. Pero la creación del Instituto obedece a la lenta agonía que inicia la industria salitrera, en una época que los recursos del “oro blanco” comienzan a ser magros.
Al proyecto se le adorna como un tren agrícola-minero, para que sectores sin acceso a caminos puedan transportar sus producciones a la costa iquiqueña.
Alrededor de 1936 se inician las obras de diseño y construcción de terraplenes desde Huara al este, siguiendo el camino tropero, hoy la ruta internacional.
Para abaratar costos se solicita la reutilización de material la vía de 80 kilómetros de la cerrada vía Lagunas-Patillos, además de los rieles de otros ramales no utilizados.
Pero las obras duran solamente un año, como lo indica el investigador Luis Castro.
“Definido multifuncionalmente, es decir como un tren minero, industrial y agrícola, de éste se esperó justificar su rentabilidad al acotar en su trazado no sólo la activación de centros mineros, sino también el fomento de zonas agrícolas aledañas y la conexión comercial con Bolivia. Se pensó que bajo esta estructura se tenía asegurada la rentabilidad, sin tomar en cuenta la reducción de costos al reciclar material de otras vías férreas que en aquél momento estaban en desuso”.
Para Castro el cierre definitivo de las obras del ferrocarril a Oruro son varias, una de ella la falta de estudios técnicos y de recursos económicos, sumando al poco interés del Estado en apoyar el proyecto.
Para el historiador boliviano Josermo Murillo Vacarreza, el término de las obras de un posible tren entre Iquique y Oruro, tienen una interpretación similar con otro agregado:
“Se proyectó utilizar las líneas abandonadas de las viejas férreas que unían diversas oficinas o ingenios salitreros para construir ese ferrocarril; las circunstancias derivadas de la Guerra del Pacifico y las condiciones precarias de la provincia de Tarapacá obstruyeron ese propósito”.
A 76 años del cierre del proyecto, las obras inconclusas aún se pueden ver a un costado de la ruta internacional Huara Colchane. Cortes en los cerros, terraplenes que cruzan el camino, que abruptamente desaparecen en el sector Pachica, son las silenciosas obras que nos recuerdan, como algunos sueños mueren en el olvido.
