Iquique es una de las pocas ciudades de Latinoamérica que ha recuperado la memoria histórica de los tranvías. Buenos Aires, Santos en Brasil y Lima —esta última en 1997— han hecho justicia a la conservación patrimonial de un medio de transporte que nació como apoyo a los ferrocarriles y que terminó convirtiéndose en el principal sistema de locomoción colectiva durante los primeros cincuenta años del siglo XX.
JCN
Nuestra ciudad no fue la excepción. Al igual que Antofagasta, Valparaíso, Concepción y Santiago, las calles de Iquique vieron pasar estos vehículos, primero tirados por caballos y luego impulsados por baterías y diésel. De acuerdo con los antecedentes recopilados por investigadores, los tranvías habrían funcionado hasta 1930, incapaces de competir con el nuevo sistema de transporte que representaban las “góndolas”, como se llamaba entonces a los microbuses que llegaban solo hasta Las Cinco Esquinas (Vivar con Arturo Prat).
Han pasado casi 100 años desde que el último tranvía recorrió las calles de Iquique, y encontrar vestigios de su existencia es muy difícil. Menos aún relatos de testigos que lo hayan visto o utilizado. Incluso se han hallado fotografías de los tranvías locales en ferias de antigüedades de otros países, además de información recopilada por investigadores extranjeros como Allen Morrison.
Una ola de “progreso” recorrió esta parte del mundo tras la Segunda Guerra Mundial. Con el inicio de la construcción de la Ruta Panamericana en 1940 —camino destinado a unir el continente desde Alaska hasta la Patagonia— los gobiernos comenzaron a dar mayor importancia a las rutas internas. Esto impulsó el interés por mejorar y abaratar los costos del transporte, favorecidos en esos años por los precios de los combustibles.
Para 1947, el fin de los tranvías era inevitable. El propio Estado chileno creó la Empresa de Transportes Colectivos del Estado (ETC), que adquirió en Norteamérica los buses Reo Diésel, considerados los más cómodos de la época. En esos mismos años llegó también el sistema de trolebuses, que funcionaba con electricidad. Santiago, Antofagasta, Valparaíso y Concepción recibieron estas máquinas para reemplazar a los viejos tranvías.
En 1957, pocos tranvías seguían circulando en Santiago. En Buenos Aires, seis años después, los vecinos del barrio de Belgrano despidieron al último tranvía de la capital argentina. En Lima, una campaña contra un diario local logró poner fin al sistema en 1965. En Brasil, el puerto de Santos cerró sus tranvías en 1971.
La historia tranviaria de Iquique se remonta a 1885, cuando se fundó el Ferrocarril Urbano de Iquique (FC.U.), cuya casa de máquinas y bodegas estaban ubicadas en el mismo lugar donde hoy se encuentra el Liceo Politécnico, en Vivar con José Miguel Carrera.
Por los escasos antecedentes disponibles, en Iquique solo funcionaron dos tipos de tranvías: los de sangre, tirados por caballos, y una adaptación local de carros con combustible diésel o bencina, utilizada desde 1915 en adelante.
A diferencia de otras ciudades, en Iquique la propiedad de los tranvías era privada y no pertenecía a empresas eléctricas, como ocurría en Santiago o en ciudades como Temuco y Talca. Estas dos últimas cerraron sus sistemas tranviarios en la misma época que nuestra ciudad.
Según un mapa confeccionado por el investigador Morrison, las calles por donde transitaban los tranvías eran Baquedano, Luis Uribe, Vivar, Amunátegui, Juan Martínez y 18 de Septiembre. También circulaban por Matadero (Videla), Sotomayor, Esmeralda, Bolívar, San Martín, Serrano, Thompson, Santiago Aldea, Orella y Riquelme.
La trocha utilizada era la estándar, conocida como Stephenson, de 1,435 metros. Otro dato interesante es que los tranvías llegaban hasta la península de Cavancha, donde los carros giraban para volver hacia la ciudad. Hasta hace algunos años existía allí un vestigio del sistema, razón por la cual se denominó “Calle El Riel”, de la que hoy solo queda el nombre.
Según los antecedentes recopilados, el último coche habría circulado en 1930. Pasaron entonces 70 años hasta que un tranvía volvió a moverse por las céntricas calles del puerto del norte de Chile. En el año 2000, el municipio iquiqueño implementó la creación de dos coches para el Paseo Baquedano: uno “de sangre”, que duró muy poco en servicio y luego fue llevado a Santiago para ser exhibido en la Bienal de Arquitectura de octubre de 2002; y otro vehículo a baterías, tipo Imperial de dos pisos, cuya velocidad no superaba los 5 km/h. Este último funcionó un tiempo, pero debido a fallas en el diseño de las vías y en su motor, estuvo detenido varios meses y en el año 2019 retirado del paseo Baquedano.
Así, Iquique se sumó a las ciudades que devolvieron la vida al tranvía, otorgándole el valor patrimonial que las autoridades de los años cincuenta no supieron reconocer. El daño y el olvido fueron tales que no quedó ni un solo vagón de la época, y los pocos restos encontrados eran solo esqueletos y fierros oxidados.
La Asociación de Amigos del Tranvía de Buenos Aires, fundada en 1976, tuvo que recurrir a Portugal para comprar sus primeros carros, cuyos modelos eran muy similares a los que recorrieron las calles de la capital argentina. En 1980, gracias al apoyo de la empresa administradora del tren metropolitano (Subte), se puso en funcionamiento un pequeño trayecto histórico en el barrio de Caballito.
Veinte años después, Iquique se unió a estas ciudades para rescatar un medio de locomoción propio de principios del siglo XX, convirtiéndose en la primera ciudad de Chile en tener un tranvía funcionando nuevamente.
La historia es parte de nuestro crecimiento como seres humanos. Nos permite reconocer nuestras debilidades y errores, como haber abandonado un sistema ferroviario y tranviario que hoy se considera ecológico y económico, y que debemos recuperar para el futuro.
Nota publicada originalmente el 18 de enero de año 2016.
